连杆的尺寸精度、形状精度和位置精度的要求都很高,但刚度又较差,容易产生变形。连杆的主要加工表面为大小头孔、两端面、连杆盖与连杆体的接合面和螺栓等。次要表面为油孔、锁口槽等。还有称重去重、检验、清洗和去毛刺等工序。连杆是模锻件,孔的加工余量较大,切削加工时易产生残余应力。因此,在安排工艺过程时,应把各主要表面的粗、精加工工序分开。这样,粗加工产生的变形就可以在半精加工中得到修正。半精加工中产生的变形可以在精加工中得到修正,后达到零件的技术要求同时在工序安排上先加工定位基准。
扭力梁+瓦特连杆半独立悬挂。和扭力梁大差不差了,也只是多了一套副架+连杆的组合了。承重的依然也是会靠着减震和弹簧的,瓦特连杆的存在呢,车辆运动起来也是会让驾驶感和操控感要比非独立悬挂要好得多。在这么粗壮结实的横梁之下,你应该是不会担心它会出现断的情况吧,不过对于这接不接食道连接处的一些设计和用料才是比较关键的。
总之也是可以理解为连杆式控制,车轮调节摆动的,而她并不是能够承载着整个车身的重量。
连杆是连接活塞和曲轴的杆状零件。它的作用是把活塞承受的巨大压力传递给曲轴,使曲轴作圆周运动。连杆由连杆小头、杆身、连杆大头三部分构成。连杆小头与连杆为一整体,孔内装有青铜衬套,用活塞销与活塞连接;杆身截面为工字形,可在保证强度和刚度的情况下减轻质量,并使它在承受压力时不致扭曲;连杆大头分上下两部,上半部与杆身铸成一体,下半部是连杆轴承盖,用螺栓与上半部连接。为保证连杆大头能从气缸内顺利抽出,连杆大头有平切口和斜切口两种形式。连杆大头内装有两片半圆形的连杆轴承,为了减少连杆轴颈的摩擦,轴承表面上浇有一层减磨合金。连杆与轴承盖之间的定位一般采取止口、据齿形和定位套三种形式定位,以保证两者的准确扣合。
该问题是小看了悬挂系统的支撑力量,立木顶千斤的道理相信大家都是很清楚的,因此汽车的每个角落都有一个支撑点,支起一吨多重的车子也就不奇怪了,每个支点分为两百公斤重,这个重量对于高强度金属连杆来说完全是小菜一碟的。另外不要低估弹簧的功能,减震器实际上是易受冲击和变形影响的部件,产生形变的是塔顶附近的零件,对于那些改装轮毂过大的车子来说,源于地面的冲击力会顺着避震上爬到塔顶,并终作用于塔顶周边零件。
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