无论是懂车的老司机还是买车时的小白，车，看到扭力梁都会觉得车“很低”，很多人已经发展到“不买多联车”的地步。多联真的比扭矩梁浩好吗?买车时如何选择?这是一个需要好好讨论的问题。

多链接的高级特性体现在20万级以上的机型上。毕竟这些高端机型都是用多链接的，这样不是好事吗?扭力梁的低反映在脏兮兮的工具车上，僵硬的板悬到处传唱。谁想买车?但不是所有的多联都是高级的，也不是所有的扭力梁都是低的，这个需要大家清楚。

举个简单的例子，紧凑型家庭轿车的长期朗逸，有一个扭力梁结构;另一个流行的模型，雷凌，有一个多连杆悬挂结构。你能说雷凌多联是梁浩比朗逸扭矩大吗?如果回答“是”，怎么解释销量?从中国人对空间和舒适度的挑剔来看，朗逸扭力梁实在太差了，销量不可能这么高。

虽然多连杆并不一定优于扭力梁，但从特性上看，多连杆独立悬架可以通过几个连杆准确锁定车轮的各种参数，使车辆在加速、弯道、起伏路面等各种行驶条件下，胎面大限度地接触路面，从而使车辆获得机动性。

扭力梁是一种非独立悬架，可以大大拓展空间，但是两个车轮相互作用，会对舒适性产生一定的影响。这么说不矛盾吗?不会，扭力梁虽然先天不足，但是通过后天的努力可以和多环节抗衡。多么励志的故事。

对于底盘工程师来说，多联就像一个有才华的学生，很好理解。通过改变相应连杆的参数，可以改变车轮的参数以达到期望的效果。扭力梁就像心中的疙瘩，引用三个才能扭转。改变车轮参数需要控制扭力梁部件的材料、配置、截面等多个变量，这意味着工程师在底盘调整时面临着海量的计算，同时需要搭建很多样品进行测试，非常耗时。

你觉得老师(底盘工程师)会喜欢什么样的学生?扭力梁很难啃，但从中获得的成就感肯定比多环节强。一旦克服了扭力梁的问题，其结构简单、制造成本低、可靠性好、重量轻等优点可以给制造商带来一定的优势。这也是为什么很多车企还在啃扭力梁的硬骨头。

除了大众，PSA是扭转梁上成绩大的一家，真正把扭转梁弹飞的是“人”。可以说中国人偏执，不懂得灵活造车，但不可否认的是，它让扭力梁接近了多环节的体验，甚至在某些方面比多环节更好。

以408为例，试驾过这款车的人就会知道，408的悬架调校偏软，能过滤掉大部分震动，舒适性一点也不输同价位的多连杆。而且悬架的支撑性良好，绕桩时能明显感觉车尾的灵活性。再加上408的底盘比较厚重，驾驶感比很多用多连杆的日系车要好些。谁说扭力梁就输多连杆?

看到扭力梁就给一辆车判死刑，并不可取，大家可以发现在同价位的不同车型上，有质感很棒的扭力梁，也有体验很糟糕的多连杆，关键是看车企的调校功底。如果你想购买一辆适合自己的车，应该让直观感受说话，好好试驾，好好感受一番。而不是道听途说，简单的通过“多连杆比扭力梁好”这样的字眼做决定。