双叉臂和多连杆是常见的悬架类型。这两种大型悬架组通常配备在一些高级车型(4.5连杆)上。多年来，关于双叉臂和多连杆谁更好的争议从未停止过。一些朋友认为双叉臂悬架更好。因为许多运动型甚至超级跑车都使用双叉臂，而另一些朋友则认为多连杆更好，因为许多豪华车也使用多连杆悬架!

  所以多年来，双叉臂悬挂适合运动。多连杆悬挂更舒适，真的是这样吗?双叉臂悬挂真的比多连杆运动吗?多连杆悬挂一定比双叉臂悬挂更舒适事实上，这只是一种模糊的理解。你应该知道劳斯莱斯古思特是前后双叉臂。跑车魅影是前双叉臂和后多连杆;事实上，多连杆悬架是双叉臂悬架的另一种表现形式!

  双叉臂悬架的命名和结构。

  为什么要用真双叉臂这个词?原因是现在双叉臂悬架的变种太多了，比如结构相似的悬架，丰田命名为双叉臂，奥迪命名为5连杆;真正的双叉臂悬架是指原始和纯粹的双叉臂，这与改变形式的双叉臂悬架有很多不同!

  双叉臂悬架的命名：早的汽车不是我们发明的，所以汽车是进口的。汽车上所有部件的命名也是一个进口词。我记得20世纪90年代的一些汽车教科书称双叉臂悬架为双摇臂悬架，但这个进口词取决于第一个翻译它的人。如何命名并不重要;后来演变为双叉臂、双横臂、双A字臂、双字臂悬架等，它们是一回事!

  真双叉臂悬挂结构：如上图所示，这是标准、纯粹的双叉臂悬挂(当然，这是一辆赛车的悬挂结构，因为它看起来更清晰。民用车双叉臂结构与之相似);有一个典型的判断方法，那就是看上下臂(不一定是叉臂)，是否与羊角保持平行连接，上图中的上下臂保持平行连接，所以这是典型的双叉臂悬挂!

  双叉臂悬挂逐渐演变。

  随着悬挂技术和概念的不断发展，原有结构的双叉臂悬，原有结构的双叉臂悬挂逐渐演变。横向布局占用空间太大，不灵活，那么如果拆分上下叉摆臂呢?如上图所示，上叉臂分为两个连杆。下叉臂也分为两个连杆。好的。这构成了四个连杆，上图是前悬架。必须有负责转弯的转向拉杆。到目前为止，两组叉臂分为四个连杆。此外，转向拉杆构成了有排面的五连杆悬架!

  当然，如果是后5连杆悬架。结构原理几乎相同，但前5连杆中的转向拉杆被平衡杆所取代，形成后5连杆;但本质上，它与真正的双叉臂悬架非常相似。它们都是上下臂。拥抱减震套筒(相似)无非是双叉臂的每组臂是叉形的，而5连杆的每组叉臂由两个连杆组成;奥迪5连杆的争议是，很多骑手不认为转向连杆是一杆，所以也叫4连杆。但这是可以理解的，也是合理的!

  现在这种演变型双叉臂悬架的命名很奇怪，如上图所示。这是斯巴鲁BRZ/GT86的前悬架，丰田/斯巴鲁命名为双叉臂悬架;但从图中可以看出，上叉摆臂是一个整体。没有异议，但下叉摆臂分为两部分(被减震套筒挡住。我标了箭头)。而且拆分角度特别大(大劈叉一般);下图是上下摆臂完全拆分，但无论是真双叉臂还是演变成五连杆悬架，羊角形状都差不多!

  为什么双叉臂悬架更适合运动车型?

  为什么很多运动车型，或者超跑都是双叉臂悬挂?原因其实很简单，因为上下摆臂可以与羊角平行连接，可以防止。或者减少车轮与地面接触面积的变化;下图左侧是经典的麦弗逊结构，只有下摆臂与羊角连接，所以车轮在极限状态下更容易出现内八字或外八字等异常状态(注意更容易出现，不一定出现)，但双叉臂不是!

  双叉臂上下摆臂与羊角平行连接。下图看起来更直接。无论车轮如何跳动，车轮与地面的接触面积都不会改变(或变量较小)，这是双叉臂悬架的大优势;与5连杆相比，双叉臂对空间要求较大，可拆卸的5连杆更容易调整布局;然而，在将真正的双叉臂转换为5连杆悬架后，球节(衬套)从8个增加到10个，转向节变得更加复杂;很容易增加弹簧下的质量和成本，因此对于那些性能车辆来说，超级跑车主要使用结构原始的双叉臂悬架!

  总之，双叉臂悬架是原始的悬架，由上下叉臂组成(又称双摇臂、双横臂、双臂等);拆分一组臂。可演变为三球铰链，两组臂可形成四球铰链;所以不要说五连杆必须比双叉臂先进，这只是双叉臂的不同形式;这并不意味着双叉臂必须移动。5连杆必须舒适，但两者的固有优势相对较大，但在调整能力和金钱能力的作用下，扭力梁。麦弗逊也可以变得优!